Les ciutats del futur són un procés col·laboratiu

Recorre qualsevol carrer de qualsevol gran ciutat i no trigaràs a trobar-te un patinet compartit, una estació de bicicletes a la vorera o un taxi a la demanda, tots accessibles amb només uns tocs en una app. El transport està canviant i moure's és cada vegada més una experiència centrada en l'usuari. Però quin impacte té tot això en els modes de transport públic ja consolidats a les nostres ciutats? I com els integraran i regularan aquests nous modes els planificadors urbans i de transport perquè es converteixin en una part fiable de les nostres ciutats del futur?

En els últims cinc anys, l'aparició de la micromobilitat ha transformat els nostres centres urbans: la ciutadania té més autonomia d'elecció i ara pot fer trajectes curts en bicicletes o patinets compartits. Sobretot en l'últim any, les nostres voreres s'han omplert visiblement de patinets. Pioneres com Lime i Bird es van convertir en les empreses nord-americanes que més ràpid han assolit una valoració de mil milions de dòlars, totes dues en el seu primer any de vida. Això diu molt de la popularitat general i de l'interès del públic per les opcions de transport d'última milla a la demanda.

Però la reacció de les autoritats municipals no sempre ha estat positiva. En alguns casos, l'arribada dels patinets ha trobat resistència, ja que les ciutats intenten controlar la saturació de les voreres i respondre a la creixent preocupació per la seguretat; per exemple, com fer que tots els modes convisquin a les infraestructures públiques existents sense posar en risc la ciutadania. L'estratègia d'«arribar primer i preguntar després», clau en el creixement d'aquestes empreses, ha resultat problemàtica per als servidors públics, i en alguns casos les ciutats han hagut d'imposar una prohibició total en resposta al que es podria considerar una manera «d'atribuir-se tots els drets» de posar en marxa un negoci.

Com poden els organismes públics protegir la ciutadania quan les startups no volen col·laborar?

Demanant perdó en lloc de permís, algunes startups han aconseguit avançar-se i cobrir un buit al mercat. Això els ha permès captar i definir una base d'usuaris i arravatar una part important de la quota de mercat als operadors establerts. Pensem, per exemple, en els taxis a la demanda. La ciutadania tenia una gana latent de viatges privats més assequibles i Uber va acaparar el mercat, però a quin preu? Aquesta és l'essència de la tecnologia disruptiva: la tecnologia moderna permet i impulsa el canvi. Però el model de negoci d'Uber és bastant conegut per com va saltar-se i esquivar les normes locals de transport i va topar amb els reguladors. De nou, aquest mateix model de negoci agressiu sembla ser present en el desplegament d'alguns modes de micromobilitat: en algunes ciutats, les startups van inundar de la nit al dia carrers i espais públics de patinets, sense demanar permís.

És, per naturalesa, disruptiu

Estiguis o no d'acord amb com es van desplegar inicialment aquests serveis, això no resta valor al fet que tant la micromobilitat com els serveis a la demanda (sobretot si utilitzen tecnologia híbrida o elèctrica) ofereixen una alternativa sostenible i prometedora per a qui es desplaça per les nostres ciutats, cada vegada més sobrepoblades i contaminades. Els responsables polítics poden triar ara entre adoptar una postura de confrontació o abraçar aquestes tecnologies «disruptives» i convertir-se en líders de confiança que obrin el camí cap a ciutats del futur més justes.

En el passat, algunes empreses han trigat a compartir les seves dades de viatgers i han dificultat la possibilitat de crear aliances avançades de col·laboració amb les autoritats municipals i els planificadors de transport, optant per monopolitzar les dades. Però les ciutats se n'estan adonant i estan redefinint les condicions en què poden operar les noves plataformes de mobilitat. Coalicions liderades per ciutats, com la Open Mobility Foundation (OMF), utilitzen una eina digital anomenada Mobility Data Specification (MDS), desenvolupada pel Departament de Transport de Los Angeles. La MDS s'ha convertit en un estàndard per a les ciutats vinculades a l'OMF, ja que utilitza les dades d'ubicació de patinets i bicicletes per orientar la política de transport. Coalicions com aquesta, que busquen regular els serveis a la demanda i retornar les dades a l'àmbit públic, representen un possible model de referència per planificar les nostres ciutats del futur.

La tendència cap a la micromobilitat i els serveis a la demanda ja forma part de debò del dia a dia de qui es desplaça. Però, per aconseguir una major accessibilitat i millors estàndards de seguretat per als usuaris, és essencial que les empreses privades de mobilitat col·laborin amb les entitats públiques i no vagin en contra seva. A Shotl creem activament aquest tipus d'aliances publicoprivades i actualment tenim serveis a la demanda en funcionament a Alemanya, Espanya, França, Finlàndia, Suïssa, el Regne Unit, Itàlia, Portugal i els Estats Units. Creiem que són precisament col·laboracions com aquestes les que estan sentant les bases de les nostres ciutats del futur.