Intervista a Laia Pagès di CARNET

Questo mese parliamo con Laia Pagès, Executive and Research Manager del centro di ricerca sulla mobilità del futuro CARNET e da anni sostenitrice appassionata delle soluzioni innovative alle sfide della mobilità. Laia ha svolto il dottorato sul Mass Transport Vehicle Routing Problem (MTVRP) in un periodo in cui la maggior parte delle persone non sapeva nemmeno che cosa fosse il trasporto a chiamata (DRT).

Probabilmente sei una delle prime persone ad aver individuato e affrontato il problema delle linee fisse con pochi passeggeri per città e operatori di trasporto, giusto?

È vero che abbiamo pensato a queste questioni molto prima dell'arrivo del DRT. Nel 1998 le possibili applicazioni reali riguardavano aree rurali con una domanda molto bassa, perché la disponibilità di dati reali sui passeggeri e la potenza di calcolo erano molto limitate rispetto a oggi. Che ci crediate o no, ho programmato la mia tesi di dottorato su un portatile (che ho ancora!) che pesa circa 10 kg. Non avevamo i cellulari. L'innovazione di allora era introdurre dati in tempo reale negli algoritmi e l'idea di applicare quelle soluzioni nelle città e nelle aree metropolitane, a complemento del trasporto pubblico. Ma anche quando ho finito il dottorato, nel 2006, l'idea di applicare queste soluzioni in città, anche solo su un numero ridotto di percorsi, era ancora confinata alla ricerca. In ogni caso ci divertivamo molto con i nostri algoritmi e con la difficoltà matematica nascosta nei dettagli, che non è cambiata molto!

Quali sono state le principali difficoltà nell'applicare le vostre soluzioni e nel convincere i soggetti interessati dei vantaggi del DRT? E come si sono evolute nel tempo?

Quando ho finito il dottorato, parte del lavoro è stata utilizzata per la gestione delle emergenze con una rete a New York. Anche in quel caso, dal punto di vista della ricerca. Le applicazioni pratiche sono arrivate un paio di anni dopo, quando una versione ridotta dei nostri algoritmi è stata introdotta in Texas per un servizio molto semplificato dedicato ad aree rurali (e a bassa domanda). Un Mass Transport Vehicle Routing Problem (MTVRP) della scala che simulavamo negli anni Duemila in California non è ancora stato realizzato.

Tornata in Europa, ricordo di essere andata da un operatore catalano con il professor Jaume Barceló per cercare di «vendere l'idea» di applicare i nostri algoritmi a un servizio di autobus a chiamata di base. Quelle conversazioni avrebbero potuto essere l'inizio di un servizio di autobus «a chiamata» e forse di quello che oggi è il DRT. Ma gli operatori non ne videro il vantaggio. Avevano contratti chiusi con gli enti pubblici e i loro affari andavano bene. Il mercato non era pronto perché nemmeno gli utenti lo erano dal punto di vista digitale. L'azienda di autobus non capiva che cosa cercavamo di venderle, oppure non gliel'abbiamo spiegato bene. In ogni caso, non comprarono.

E infine, lavorando a CARNET, ho scoperto di recente che il fondatore di Shotl, Gerard Martret, visitò il mio relatore di dottorato, il Dr. Jayakrishnan, in California intorno al 2010. Io allora ero già in Germania. Mi dicono che ebbero discussioni interessanti sugli algoritmi che usavamo e sulle loro possibili applicazioni. Probabilmente l'industria era pronta a innovare prima degli operatori.

In ogni caso, è interessante vedere che una piccola parte delle nostre idee di ricerca inizia a essere redditizia per le aziende, offrendo un servizio alla società e migliorando la qualità della vita dei cittadini… dopo più di 15 anni!

Ora che il DRT si diffonde e sempre più territori introducono soluzioni proprie, pensi che ci sia il rischio che ogni amministrazione voglia il suo DRT, a prescindere dal reale bisogno? Magari sostituendo servizi di trasporto con molti passeggeri che funzionano bene?

Il rischio che ogni amministrazione voglia la propria soluzione, senza un coordinamento adeguato, esiste eccome. C'è persino il rischio di avere più soluzioni e implementazioni all'interno della stessa pubblica amministrazione. A CARNET abbiamo individuato questo problema tempo fa. Per questo abbiamo lavorato a un progetto chiamato Multidepart (strumento multioperatore per la gestione del trasporto a chiamata), concluso a marzo di quest'anno. L'obiettivo era sviluppare strumenti per pianificare, gestire e monitorare soluzioni DRT, rivolti alle autorità del trasporto pubblico, e favorire l'armonizzazione e la scalabilità dei servizi DRT nelle città europee.

Quanto al «rischio» di sostituire servizi con molti passeggeri che funzionano bene con altri servizi, sono felice di dire che ci stiamo lavorando proprio ora. A CARNET abbiamo assunto una studentessa magistrale (presto dottoranda) che quest'estate terminerà alla UPC la tesi dal titolo «Demand Responsive Transport Evaluation of a Fleet Dependent Model and the Challenge of Unprofitability and Environmental Impact with Increasing Demand», che affronta in parte questi problemi.

Sembra che i cambiamenti nella mobilità delle persone stiano accelerando. Eventi innovativi e dirompenti, come l'arrivo e la diffusione dei veicoli autonomi (VA), sono più vicini di quanto pensi il grande pubblico?

La diffusione dei VA non dipende solo da fattori tecnologici. Anche altri aspetti come infrastrutture, regolamentazione e accettazione sociale sono molto importanti. Quindi verranno introdotti a ritmi diversi nelle varie parti del mondo.

Qui a Barcellona anche le autorità pubbliche stanno riflettendo sul ruolo dei VA. Nel 2019 CARNET ha realizzato per l'ATM (Autoritat del Transport Metropolità) uno studio intitolato «El desplegament del vehicle autònom a Catalunya» (La diffusione del veicolo autonomo in Catalogna), che affrontava queste questioni.

Dico sempre che i VA arriveranno prima nella logistica (trasporto merci) che nel trasporto di persone, perché l'accettazione è maggiore. Metterei un pacco su un veicolo autonomo prima dei miei figli. La guida autonoma per le consegne è quasi realtà, almeno per l'ultimo miglio. Oggi ci sono test e progetti pilota ovunque (tra un paio di settimane faremo un pilota in una strada reale di Esplugues de Llobregat con il nostro robot per le consegne dell'ultimo miglio «Ona»), ma serviranno normative per inserire questi veicoli nelle nostre strade e città.

Si stima che nel mondo circolino oltre 1,4 miliardi di veicoli. Quali altre azioni possono aiutare a sensibilizzare sulla necessità di ridurre questo numero e ottenere città più verdi?

Non credo che dobbiamo andare nella direzione di «ridurre» qualcosa. Io ho usato molti più trasporti e molta più mobilità dei miei genitori alla mia età (in termini di chilometri totali percorsi con tutti i mezzi). I miei figli ne usano ancora più di me. Sono convinta che un sistema di trasporto più verde sarà trainato dai progressi tecnologici. Nuovi sistemi di condivisione ottimizzati, DRT ottimizzati (molto più «in tempo reale» di quelli che oggi circolano nelle nostre strade), tecnologie di propulsione a zero emissioni e la rivoluzione del trasporto aereo renderanno le nostre città più verdi senza ridurre i chilometri percorsi.

Le tendenze mostrano che i giovani rinunciano alla patente o all'acquisto della prima auto, segno di un cambiamento di priorità. Il ricambio generazionale può essere un fattore decisivo per l'adozione di un nuovo modello di mobilità sostenibile?

In Europa sì. In altri continenti no. L'Europa non è così grande in termini di popolazione, soprattutto giovane! Ripeto, le nuove generazioni usano i trasporti e la mobilità più di quelle precedenti. Le nuove generazioni sono native digitali, e questo può essere un fattore decisivo per la rapida adozione di nuove soluzioni.

E infine, una domanda più leggera: quali tre cose porteresti su un'isola deserta?

Per rispondere supporrò che la mia sopravvivenza sia garantita, non so bene come. Detto questo, la risposta dipende da quanto tempo dovrei restare sull'isola. Per un breve periodo, due buoni libri e mio marito. Per un periodo lungo, elettricità, wifi, un portatile per scrivere e magari ricominciare a programmare problemi di instradamento!