Intervista all'esperto di mobilità Benjamin de la Peña

Questo mese parliamo con Benjamin de la Peña, CEO dello Shared-Use Mobility Center, organizzazione statunitense di interesse pubblico che lavora per sostituire un trasporto incentrato sull'auto con una mobilità condivisa a misura di persona, per contrastare il cambiamento climatico, promuovere l'equità e rafforzare le comunità. Benjamin è il promotore della Shared Mobility 2030 Action Agenda, presiede la Global Partnership for Informal Transportation ed è Senior Fellow per la mobilità del Canadian Urban Institute. È convinto che le tecnologie emergenti dei trasporti debbano diventare una leva fondamentale per correggere le ingiustizie sociali e smantellare razzismo e iniquità.

Avere sempre più veicoli privati sulle strade significa che la nostra impronta di carbonio continua ad aumentare. Ma c'è un altro fattore forse meno noto: la disuguaglianza che si crea tra chi ha più risorse e può permettersi un veicolo privato e chi no. Possiamo quindi parlare di «povertà di mobilità»?

Quando diciamo «povertà», rischiamo di pensare che la soluzione sia semplicemente dare più mobilità alle persone. Molto spesso questo ci porta a concludere che la via più semplice sia dare a ciascuno il proprio veicolo, lasciare che le persone si spostino da sole con mezzi privati, così possono andare dove vogliono. Dal punto di vista di una «maggiore mobilità individuale» può sembrare efficiente, ma a quale costo?

Dobbiamo chiederci perché abbiamo bisogno di spostarci. La mobilità è la capacità di muoversi, e di per sé è misurabile. Se sei un camionista e devi consegnare merci, hai bisogno della libertà di raggiungere tutti i luoghi di consegna.

Ma se devi solo raggiungere il posto di lavoro e non è molto lontano? Potrebbe essere a pochi isolati, nella porta accanto o semplicemente al piano terra di casa tua. Per questo gli esperti di trasporti parlano anche del concetto di «accessibilità» (la tua «capacità» di raggiungere i luoghi in cui devi andare). E tornando all'idea di «povertà di mobilità», la radice del problema è che abbiamo organizzato le nostre città in modo tale da dover percorrere grandi distanze per raggiungere i luoghi in cui dobbiamo andare.

Nel Nord del mondo, soprattutto in Nord America e in gran parte dell'Australia, abbiamo separato le funzioni del territorio (residenziale, commerciale, ecc.) e costretto le persone a spostamenti lunghi. Questo porta a dare priorità al movimento dei veicoli per collegare queste diverse funzioni, valorizzando a sua volta la velocità e la facilità degli spostamenti individuali.

La realtà è molto diversa in molte città del Sud del mondo, dove più persone condividono corse e spostamenti e meno persone possiedono un veicolo privato. Nel Sud del mondo, le corse condivise assumono soprattutto la forma del trasporto informale: minibus «matatu», «colectivos», chicken bus, risciò, «boda boda», «tuk tuk» e bicitaxi. Queste modalità informali garantiscono mobilità alla grande maggioranza delle persone.

Quindi, che cosa significa non essere poveri in termini di mobilità o accessibilità? Forse non si tratta di avere un veicolo proprio, ma di poter raggiungere i luoghi in cui devi andare in modo efficiente, non solo per il singolo ma anche per la comunità (per le nostre città).

L'articolo Re-thinking Mobility Poverty di Kuttler e Moraglio offre un'ottima analisi di che cosa sia la povertà di mobilità. Si apre con un'introduzione di Mimi Sheller, che ha coniato il termine «giustizia della mobilità». Credo sia meglio parlare di «giustizia della mobilità» piuttosto che semplicemente di «povertà di mobilità».

Quali sono i primi passi per eliminare queste disuguaglianze e perché il trasporto pubblico o condiviso acquisisca l'importanza, e l'efficienza, del trasporto privato?

Dobbiamo riconoscere che spostarsi con un veicolo privato è in realtà un'attività minoritaria al di fuori delle città del Nord del mondo. Nella maggior parte del Sud del mondo, anche nelle città ad alto reddito, solo una piccola parte della popolazione possiede un'auto. Molte persone si spostano a piedi o con il trasporto pubblico e condiviso. Quindi la grande maggioranza delle persone, quelle che usano questi servizi, dovrebbe avere più voce in capitolo sugli investimenti, sulle infrastrutture e sulle politiche che adottiamo.

A Slum Dwellers International piace dire che «il primo atto di inclusione è essere contati». Molto spesso non misuriamo ciò che avviene nel trasporto pubblico e informale. Non contiamo quante persone vanno in bicicletta o a piedi.

Nei Paesi ad alto reddito, la maggior parte dei dati raccolti riguarda il traffico, il movimento dei veicoli sulle strade. Ogni incrocio cittadino ha i suoi dati di TGM (traffico giornaliero medio). Questo eccesso di dati inquadra il problema e, di conseguenza, le soluzioni: ad esempio, il problema è la congestione e la soluzione è far muovere più veicoli più velocemente.

La prima cosa da fare è misurare il movimento delle persone, non solo quello dei veicoli. Così potremo capire più a fondo chi riesce a spostarsi, chi no e perché. E questo ci riporta alla questione della «giustizia della mobilità».

Dobbiamo concentrarci sulla capacità delle persone di raggiungere i luoghi, non sulla capacità dei veicoli di arrivarci. La povertà di mobilità, o l'impossibilità di spostarsi, ha molte più dimensioni di quella economica. Forse il colore della tua pelle o le tue capacità fisiche fanno sì che ti venga negato l'accesso a parti della città. Ti vengono negati il movimento e l'accesso. Questa sarebbe povertà di mobilità. L'ingiustizia nella mobilità potrebbe significare che non ci sono misure e agevolazioni per le persone in sedia a rotelle, per chi usa le stampelle o per le persone cieche o con disabilità uditive.

Può sembrare che il modo più semplice per evitare ingorghi e problemi di mobilità sia aggiungere corsie alle autostrade e costruire nuove strade. Ma così non si affronta la radice del problema né si scoraggia l'uso dei veicoli privati. Come possiamo contrastare questa tendenza e rendere i cittadini consapevoli dei vantaggi offerti dalle nuove forme di mobilità?

Costruire più strade sembra la via d'uscita più facile, ma in realtà è un fallimento. Mezzo secolo e moltissime ricerche ci hanno dimostrato che ampliare le strade porta a una maggiore congestione. È la legge ferrea della domanda indotta: più corsie costruisci, più il traffico peggiora.

Il problema è che identifichiamo gli ingorghi come il principale problema della mobilità. Sembra che questo ci blocchi, e questo modo di pensare si traduce in conseguenze ancora peggiori.

Se il problema della mobilità non è come spostare i veicoli, ma come spostare le persone, quali sono i modi più efficienti per farlo? La risposta è il trasporto condiviso e informale. Si tratta di portare le persone dove devono andare quando devono arrivarci, condividendo corse e spostamenti e offrendo una molteplicità di opzioni. Se ci concentriamo sul far spostare insieme più persone, siamo portati a considerare i servizi condivisi anziché la proprietà individuale.

La cosa curiosa è che il trasporto informale, o trasporto popolare come lo chiama Jacqueline M. Klopp della Columbia University, offre già una soluzione. Ovunque si vada nel Sud del mondo ci sono «matatu», risciò e così via, servizi di mobilità forniti da privati, a volte regolamentati o, più spesso, regolamentati male, che risolvono i problemi di mobilità delle persone. E non si tratta nemmeno di nuove forme di mobilità: esistono già. Ma continuiamo a cercare di risolvere il traffico perché inquadriamo il problema sbagliato.

Come possiamo trovare l'equilibrio tra una mobilità efficiente che arrivi ovunque e che, allo stesso tempo, sia sostenibile?

Credo che siamo in una buca. E la prima cosa da fare quando si è in una buca è smettere di scavare, ma noi continuiamo a scavare ampliando corsie e autostrade e cercando di spostare più veicoli, invece di fermarci a chiederci che cosa esiste già che sposti davvero più persone e come rendere quei sistemi più sostenibili.

La mobilità comprende anche gli spostamenti a piedi, e in realtà possiamo andare a piedi ovunque, a meno che non ci siano grandi barriere. Per gli spostamenti più lunghi vogliamo usare le risorse in modo efficiente. Non dovremmo consumare enormi quantità di energia per spostare una sola persona: per questo dovremmo condividere la mobilità. Come possiamo rendere più sostenibile la mobilità delle città del Sud del mondo in rapida crescita, servite in modo preponderante dal trasporto informale, sia dal punto di vista finanziario (per chi fornisce questi servizi) sia da quello ambientale (con l'uso di energie rinnovabili e non fossili)?

Il trasporto multimodale sta guadagnando terreno ovunque. Pensa che ci sia il rischio che le diverse forme di mobilità si cannibalizzino a vicenda o portino a una saturazione del mercato?

Sembro un disco rotto, ma il trasporto multimodale esiste già nel Sud del mondo sotto forma di mobilità informale e condivisa. Ciò che sta guadagnando terreno ovunque sono la micromobilità e i trasporti basati sulla tecnologia.

Il rischio di cannibalizzazione c'è sicuramente se pensiamo alla mobilità solo in termini di mercato. Se la inquadriamo solo come mercati della mobilità, gli operatori possono escludersi a vicenda in cerca di profitto. Uno dei principi chiari dell'economia è che il trasporto, in particolare quello urbano, ha caratteristiche monopolistiche. Quindi le soluzioni guidate solo dal mercato porteranno a fallimenti del mercato. Nelle città con i sistemi di trasporto pubblico più efficienti, il settore pubblico fa enormi investimenti e concede ingenti sussidi. Ad esempio, i treni di Tokyo trasportano circa 10 miliardi di persone all'anno; i servizi sono gestiti da aziende private, ma alle spalle c'è un enorme investimento pubblico (va detto che il Giappone ha attraversato una fase di privatizzazione delle compagnie ferroviarie pubbliche, ma ha assorbito il costo delle infrastrutture, cioè i debiti, e continua a investire nei sistemi).

Per quanto ne so, nessun sistema di trasporto può sopravvivere senza una qualche forma di investimento pubblico, che si tratti di sussidi diretti o della costruzione di strade. Se possiedi un'auto, quello che paghi in carburante, tasse, ecc. non basta a coprire la costruzione e la manutenzione delle strade. I tuoi spostamenti sono sovvenzionati dall'investimento pubblico. I nostri sistemi di trasporto devono servire il bene comune, quindi dovremmo indirizzare investimenti e sostegno verso le componenti di questi sistemi che favoriscono gli obiettivi sociali.

Ora, c'è saturazione del mercato? Nella maggior parte delle città c'è una forte concorrenza nel trasporto informale, soprattutto perché l'unica fonte di reddito degli operatori sono le tariffe (è la struttura tariffaria e il modello di business a generare questo tipo di iperconcorrenza). Possiamo sovvenzionare il trasporto informale per eliminare questa iperconcorrenza?

Sembra sempre più chiaro che il cambiamento climatico è una realtà e che il trasporto di persone e merci ha una grande responsabilità nelle emissioni di carbonio e nell'inquinamento. Che cosa possiamo fare per rendere la popolazione consapevole dei rischi di una mobilità non sostenibile, prima di arrivare al punto di non ritorno? Come possiamo rendere le nostre città luoghi più piacevoli in cui vivere, con meno disuguaglianze, e offrire a tutti un trasporto più sicuro?

La città di Copenaghen ha una quota molto alta di uso della bicicletta. Circa il 53% di tutti gli spostamenti nell'area metropolitana avviene in bicicletta, oltre il 60% nel centro città. Ma se chiedi alle persone perché preferiscono andare in bici, la risposta più comune è che è il modo più efficiente per spostarsi. Le preoccupazioni ambientali vengono dopo. Comodità e semplicità d'uso vengono prima di tutto.

È più facile spostarsi in bici perché è stata costruita un'infrastruttura che dà priorità ai pedoni e ai ciclisti. Quindi non si tratta di rendere la popolazione consapevole delle implicazioni climatiche e ambientali delle proprie scelte di mobilità, ma letteralmente di costruire le condizioni che permettano alle persone di scegliere modalità più sostenibili.

Il cambiamento non consiste nel «rendere consapevoli i singoli». Consiste nel creare le narrazioni che consentano decisioni di politica pubblica migliori.

Cambiare la narrazione su ciò che fa il trasporto e su come può essere più efficiente parte dal parlare di spostare persone e non solo veicoli. Dobbiamo smettere di pensare che il problema sia la congestione e iniziare a parlare di come raggiungere i luoghi: passare dalla «mobilità» all'«accesso» (gioco di parole voluto).

Esiste una grandissima quantità di letteratura e ricerca sul circolo virtuoso del trasporto a misura di persona e sul circolo vizioso della mobilità incentrata sull'auto. Più costruiamo per l'auto privata, più diventa difficile per le persone camminare, andare in bici, usare i monopattini o prendere i mezzi pubblici. Mettere le persone al primo posto e prestare attenzione a come si spostano rende i nostri spazi più adatti a pedoni, biciclette e micromobilità. Possiamo anche ridurre l'uso dell'auto con il bastone e la carota: la carota è offrire altre opzioni di mobilità; il bastone sono tasse più alte sul carburante, tariffe di sosta più alte, meno posti auto, pedaggi urbani e tasse elevate sull'acquisto di un'auto.

Quindi, tornando alla domanda, la crisi climatica è già qui, e credo che una delle narrazioni da cambiare sia quella secondo cui basta elettrificare i veicoli. Sappiamo che non è sufficiente. Innanzitutto non tutti possiedono un veicolo, quindi dobbiamo offrire più opzioni di trasporto. L'elettrificazione, soprattutto delle auto private, non sarà mai sufficiente.

Secondo lei, quali regioni del mondo stanno guidando il cambiamento nel modo di pensare la mobilità del futuro? Pensa che questi cambiamenti vadano affrontati allo stesso modo in tutti i contesti (rurale, urbano, periurbano, ecc.) o ci sono aree che dovrebbero avere la priorità sulle altre?

Credo che la natura del problema cambi a seconda della regione. Nelle città del Nord del mondo incentrate sull'auto, come quelle del Nord America, il problema è allontanare le persone dalle modalità private offrendo più modalità pubbliche e condivise.

Il problema è diverso nelle città del Sud del mondo, dove il tasso di motorizzazione è basso. Lì il problema è che tutta la narrazione ruota ancora attorno al traffico. Dobbiamo valorizzare ciò che già esiste in termini di trasporto pubblico condiviso e informale e rafforzarlo. Servono investimenti e cambiamenti politici che rendano più facile, più comodo e più veloce spostarsi con modalità condivise piuttosto che con veicoli privati. Nei contesti rurali, urbani o periurbani le sfide sono un po' diverse, ma tutto si riduce alla disponibilità di scelte.

Credo che ci siano molti esempi da seguire. In Europa, ad esempio, i pedaggi urbani di Londra e Stoccolma hanno dimostrato che il comportamento degli utenti cambia quando si mette un prezzo all'uso delle strade. C'è l'impegno di Parigi a diventare 100% ciclabile e ci sono altre regioni dell'Europa occidentale che hanno già aperto la strada dando maggiore priorità al trasporto non motorizzato. Possiamo guardare anche ai forti investimenti pubblici di Giappone, Singapore o Hong Kong nelle infrastrutture e nel trasporto pubblico e di massa.

Tornando a quanto dicevo prima, la prima priorità è cambiare la narrazione: passare dal vedere solo la mobilità basata sui veicoli al vedere e dare priorità alla mobilità basata sulle persone.

E per concludere questa intervista in modo diverso: quali tre cose porterebbe su un'isola deserta?

Innanzitutto, preferirei non andare su un'isola deserta. Preferirei stare in una libreria o in un caffè in città, e lì avrei tutto ciò di cui ho bisogno.

Meglio non rispondere a questa domanda (ride). Chiudiamo semplicemente con l'idea di dare priorità alle persone, il che porta a dare priorità alle modalità di mobilità condivisa.