Entrevista con el experto en movilidad Benjamin de la Peña

Este mes hablamos con Benjamin de la Peña, CEO del Shared-Use Mobility Center, una organización estadounidense de interés público que trabaja para sustituir el transporte centrado en el coche por una movilidad compartida centrada en las personas, con el fin de combatir el cambio climático, promover la equidad y reforzar la comunidad. Benjamin es el impulsor de la Shared Mobility 2030 Action Agenda, preside la Global Partnership for Informal Transportation y es Senior Fellow en Movilidad del Canadian Urban Institute. Cree que las tecnologías emergentes del transporte deben servir como palanca clave para corregir injusticias sociales y acabar con el racismo y la injusticia.

Tener cada vez más vehículos privados en las carreteras significa que nuestra huella de carbono no deja de aumentar. Pero hay otro factor quizá menos conocido: la desigualdad que se genera entre quienes tienen más recursos y pueden permitirse un vehículo privado y quienes no. ¿Podemos hablar, por tanto, de «pobreza de movilidad»?

Cuando decimos «pobreza», podemos pensar que la solución es simplemente dar más movilidad a la gente. Muy a menudo eso nos lleva a concluir que lo más fácil es dar a cada persona su propio vehículo, dejar que la gente haga sus trayectos por su cuenta en vehículos privados para que pueda ir a donde quiera. Desde el punto de vista de «más movilidad individual», eso puede parecer eficiente, pero ¿a qué coste?

Tenemos que preguntarnos por qué necesitamos desplazarnos. La movilidad es la capacidad de moverse, y eso en sí mismo se puede medir. Si eres camionero y tienes que entregar mercancías, necesitas libertad para ir a todos los lugares donde tienes que hacer entregas.

Pero ¿y si solo necesitas llegar a tu lugar de trabajo y no está muy lejos? Puede estar a unas manzanas, en la puerta de al lado o simplemente en la planta baja de tu casa. Por eso los expertos en transporte también hablan del concepto de «accesibilidad» (tu «capacidad» de llegar a los lugares a los que necesitas ir). Y volviendo a esta idea de «pobreza de movilidad», la raíz del problema es que hemos organizado nuestras ciudades de forma que hay que recorrer grandes distancias para llegar a los lugares a los que necesitamos ir.

En el Norte global, sobre todo en Norteamérica y en gran parte de Australia, hemos separado los usos del suelo (residencial, comercial, etc.) y obligado a la gente a hacer desplazamientos largos. Esto lleva a priorizar el movimiento de vehículos para conectar esos distintos usos, lo que a su vez da valor a la rapidez y la facilidad de los desplazamientos individuales.

La realidad es muy distinta en muchas ciudades del Sur global, donde más gente comparte viajes y trayectos y menos gente tiene vehículo privado. En el Sur global, los viajes compartidos adoptan sobre todo la forma de transporte informal: minibuses «matatu», «colectivos», chicken buses, rickshaws, «boda bodas», «tuktuks» y bicitaxis. Estos modos informales ofrecen movilidad a una gran mayoría de la población.

Entonces, ¿qué significa no ser pobre en términos de movilidad o accesibilidad? Quizá no se trate de tener un vehículo propio, sino de poder llegar a donde necesitas de forma eficiente, no solo para la persona, sino también para la comunidad (para nuestras ciudades).

El artículo Re-thinking Mobility Poverty, de Kuttler y Moraglio, analiza de forma excelente qué es la pobreza de movilidad. Empieza con una introducción de Mimi Sheller, que acuñó el término «justicia de la movilidad». Creo que es mejor hablar de «justicia de la movilidad» que simplemente de «pobreza de movilidad».

¿Cuáles son los primeros pasos para eliminar estas desigualdades y para que el transporte público o compartido adquiera la importancia, y la eficiencia, del transporte privado?

Tenemos que reconocer que desplazarse en vehículo privado es en realidad una actividad minoritaria fuera de las ciudades del Norte global. En la mayor parte del Sur global, incluso en las ciudades de rentas altas, solo una parte pequeña de la población tiene coche. Mucha gente se desplaza a pie o en transporte público y compartido. Así que la gran mayoría de las personas, las que usan estos servicios, deberían tener más voz en las inversiones, las infraestructuras y las políticas que ponemos en marcha.

A Slum Dwellers International le gusta decir que «el primer acto de inclusión es ser contado». Muy a menudo no contabilizamos lo que ocurre en el transporte público e informal. No contamos cuánta gente va en bicicleta o a pie.

En los países de rentas altas, la mayor parte de los datos que se recogen tienen que ver con el tráfico, con el movimiento de vehículos por las carreteras. Cada cruce de la ciudad tiene datos de IMD (intensidad media diaria). Ese exceso de datos enmarca el problema y, después, las soluciones: por ejemplo, el problema es la congestión y la solución es mover más vehículos más rápido.

Lo primero que tenemos que hacer es medir el movimiento de las personas, no solo el de los vehículos. Así podremos entender mejor quién puede desplazarse, quién no y por qué. Esto nos lleva de nuevo a la cuestión de la «justicia de la movilidad».

Debemos centrarnos en la capacidad de las personas para llegar a los sitios, no en la capacidad de los vehículos para llegar a ellos. La pobreza de movilidad, o la imposibilidad de desplazarse, tiene muchas más dimensiones que la económica. Quizá el color de tu piel o tus capacidades físicas hacen que se te niegue el acceso a partes de la ciudad. Se te niega el movimiento y el acceso. Eso sería pobreza de movilidad. La injusticia en la movilidad podría significar que no hay previsiones ni facilidades para las personas en silla de ruedas, las que usan muletas o las personas ciegas o con discapacidad auditiva.

Puede parecer que la forma fácil de evitar los atascos y los problemas de movilidad es añadir carriles a las autopistas y construir nuevas carreteras. Pero eso no ataca la raíz del problema ni desincentiva el uso del vehículo privado. ¿Cómo podemos combatir esto y hacer que la ciudadanía sea consciente de las ventajas de las nuevas formas de movilidad?

Construir más carreteras parece la salida fácil, pero en realidad es un fracaso. Medio siglo y un montón de investigaciones nos han demostrado que ampliar las carreteras genera más congestión. Es la ley inquebrantable de la demanda inducida: cuantos más carriles construyes, peor se vuelve el tráfico.

El problema es que identificamos los atascos como el principal problema de movilidad. Parece que eso nos tiene atados de pies y manos, y esa forma de pensar desencadena consecuencias aún peores.

Si el problema de la movilidad no es cómo mover vehículos, sino cómo mover personas, ¿cuáles son las formas más eficientes de mover personas? La respuesta es el transporte compartido e informal. Se trata de llevar a la gente a donde necesita ir cuando necesita llegar, compartiendo viajes y trayectos, con una multiplicidad de opciones. Si nos centramos en que más personas se desplacen juntas, eso nos lleva a pensar en servicios compartidos en lugar de en la propiedad individual.

Lo curioso es que el transporte informal, o transporte popular, como lo llama Jacqueline M. Klopp, de la Universidad de Columbia, ya ofrece una solución. Vayas donde vayas en el Sur global hay «matatus», rickshaws, etc., servicios de movilidad de iniciativa privada, a veces regulados o, más a menudo, mal regulados, que resuelven los problemas de movilidad de la gente. Y ni siquiera son nuevas formas de movilidad: ya existen. Pero seguimos intentando resolver el tráfico porque estamos planteando mal el problema.

¿Cómo podemos encontrar el equilibrio entre una movilidad eficiente que llegue a todas partes y que, al mismo tiempo, sea sostenible?

Creo que estamos en un agujero. Y lo primero que hay que hacer cuando estás en un agujero es dejar de cavar, pero seguimos cavando al ampliar carriles y autopistas e intentar mover más vehículos, en lugar de detenernos a preguntarnos qué hay ya que realmente mueva a más personas y cómo podemos hacer que esos sistemas sean más sostenibles.

La movilidad incluye caminar, y en realidad podemos ir a pie a todas partes salvo que haya grandes barreras. Para los trayectos más largos, queremos usar los recursos de forma eficiente. No deberíamos gastar enormes cantidades de energía para mover a una sola persona; por eso deberíamos compartir la movilidad. ¿Cómo podemos hacer que la movilidad de las ciudades del Sur global, que crecen rápidamente y están atendidas sobre todo por el transporte informal, sea más sostenible, tanto financieramente (para quienes prestan estos servicios) como ambientalmente (con el uso de energías renovables y no fósiles)?

El transporte multimodal gana terreno en todas partes. ¿Cree que existe el riesgo de que las distintas formas de movilidad se canibalicen entre sí o lleven a una saturación del mercado?

Parezco un disco rayado, pero el transporte multimodal ya existe en el Sur global en forma de movilidad informal y compartida. Lo que gana terreno en todas partes es la micromovilidad y el transporte basado en la tecnología.

Sin duda existe un riesgo de canibalización si pensamos en la movilidad solo en términos de mercado. Si la planteamos únicamente como mercados de movilidad, los actores pueden desplazarse unos a otros en busca de beneficios. Uno de los principios claros de la economía es que el transporte, y en particular el transporte urbano, tiene características de monopolio. Así que las soluciones puramente de mercado acabarán en fallos de mercado. En las ciudades con los sistemas de transporte público más eficientes, el sector público hace enormes inversiones y concede grandes subvenciones. Por ejemplo, los trenes de Tokio transportan unos 10.000 millones de personas al año; los servicios los operan empresas privadas, pero detrás hay una enorme inversión pública (hay que señalar que Japón pasó por un ciclo de privatización de las empresas ferroviarias públicas, pero asumió el coste de la infraestructura, es decir, las deudas, y sigue invirtiendo dinero en los sistemas).

Que yo sepa, ningún sistema de transporte puede sobrevivir sin algún tipo de inversión pública, ya sea mediante subvenciones directas o mediante la construcción de carreteras. Si tienes coche, lo que pagas en gasolina, impuestos, etc. no basta para cubrir la construcción y el mantenimiento de las carreteras. Tus desplazamientos están subvencionados por la inversión pública. Nuestros sistemas de transporte deben servir al bien común, así que deberíamos dirigir las inversiones y el apoyo a los componentes de estos sistemas que favorecen los objetivos sociales.

Ahora bien, ¿hay saturación del mercado? En la mayoría de las ciudades hay mucha competencia en el transporte informal, sobre todo porque la única fuente de ingresos de los operadores son las tarifas (es la estructura tarifaria y el modelo de negocio lo que impulsa este tipo de hipercompetencia). ¿Podemos subvencionar el transporte informal para acabar con esa hipercompetencia?

Cada vez parece más claro que el cambio climático es una realidad, y el transporte de personas y mercancías tiene una gran parte de responsabilidad en las emisiones de carbono y la contaminación. ¿Qué podemos hacer para que la población sea consciente de los riesgos de no tener una movilidad sostenible antes de llegar a un punto de no retorno? ¿Cómo podemos hacer que nuestras ciudades sean lugares más agradables para vivir, con menos desigualdades, y ofrecer a todos un transporte más seguro?

La ciudad de Copenhague tiene una cuota muy alta de uso de la bicicleta. Alrededor del 53 % de todos los desplazamientos del área metropolitana se hacen en bicicleta, y más del 60 % en el centro de la ciudad. Pero si preguntas a la gente por qué prefiere ir en bici, la respuesta habitual es que es la forma más eficiente de moverse. Las preocupaciones ambientales son secundarias. La comodidad y la facilidad de uso son lo principal.

Es más fácil moverse en bicicleta porque se ha construido una infraestructura que da prioridad a los peatones y a los ciclistas. Así que no se trata de concienciar a la población sobre las implicaciones climáticas y de sostenibilidad de sus decisiones de movilidad, sino literalmente de construir las condiciones que permitan a la gente elegir modos más sostenibles.

El cambio no consiste en «concienciar a las personas». Consiste en crear los relatos que permitan tomar mejores decisiones de política pública.

Cambiar el relato sobre lo que hace el transporte y cómo puede ser más eficiente empieza por hablar de mover personas y no solo vehículos. Tenemos que dejar de pensar que la congestión es el problema y empezar a hablar de cómo llegar a los sitios: pasar de la «movilidad» al «acceso» (con doble sentido incluido).

Hay muchísima literatura e investigación sobre el círculo virtuoso del transporte centrado en las personas y el círculo vicioso de la movilidad centrada en el coche. Cuanto más construimos para el coche privado, más difícil es para la gente caminar, ir en bici, usar patinetes o coger el transporte público. Poner a las personas en primer lugar y prestar atención a cómo se desplazan hace que nuestros espacios sean más favorables para peatones, bicicletas y micromovilidad. También podemos reducir el uso del coche con zanahorias, ofreciendo otras opciones de movilidad, y con palos: impuestos más altos sobre el combustible, tarifas de aparcamiento más altas, menos plazas de aparcamiento, peajes urbanos e impuestos elevados a la compra de coches.

Así que, volviendo a la pregunta, la crisis climática ya está aquí, y creo que uno de los relatos que tenemos que cambiar es que basta con electrificar los vehículos. Sabemos que no es suficiente. Para empezar, no todo el mundo tiene vehículo, así que necesitamos ofrecer más opciones de transporte. La electrificación, sobre todo la de los coches privados, nunca será suficiente.

En su opinión, ¿qué regiones del mundo lideran el cambio en la forma de pensar la movilidad del futuro? ¿Cree que estos cambios deben afrontarse por igual en todos los entornos (rural, urbano, periurbano, etc.) o hay zonas que deberían tener prioridad sobre el resto?

Creo que la naturaleza del problema varía según la región. En las ciudades del Norte global centradas en el coche, como las de Norteamérica, el problema es alejar a la gente de los modos privados ofreciendo más modos públicos y compartidos.

El problema es distinto en las ciudades del Sur global, donde la tasa de motorización es baja. Allí el problema es que todo el relato sigue girando en torno al tráfico. Tenemos que abrazar lo que ya existe en materia de transporte público compartido e informal y reforzarlo. Necesitamos inversiones y cambios de política que hagan más fácil, más cómodo y más rápido desplazarse en modos compartidos que en vehículo privado. En los entornos rurales, urbanos o periurbanos, los retos son algo distintos, pero todo se reduce a la disponibilidad de opciones.

Creo que hay muchos referentes. En Europa, por ejemplo, los peajes urbanos de Londres y Estocolmo han demostrado que el comportamiento de los usuarios cambia cuando se pone precio al uso de las vías. Está el compromiso de París de ser 100 % ciclable, y otras regiones de Europa occidental que ya han abierto camino dando más prioridad al transporte no motorizado. También podemos fijarnos en la fuerte inversión pública que Japón, Singapur o Hong Kong han hecho en infraestructuras y en transporte público y masivo.

Volviendo a lo que decía antes, la primera prioridad es cambiar el relato: pasar de ver solo la movilidad basada en los vehículos a ver y priorizar la movilidad basada en las personas.

Y para terminar esta entrevista de una forma distinta: ¿qué tres cosas se llevaría a una isla desierta?

Para empezar, preferiría no ir a una isla desierta. Preferiría estar en una librería o en una cafetería de una ciudad, y así tendría todo lo que necesito.

Mejor no respondamos a esa pregunta (risas). Terminemos simplemente con la idea de priorizar a las personas, lo que lleva a priorizar los modos de movilidad compartida.