Entrevista amb l'expert en mobilitat Benjamin de la Peña

Aquest mes parlem amb Benjamin de la Peña, CEO del Shared-Use Mobility Center, una organització nord-americana d'interès públic que treballa per substituir el transport centrat en el cotxe per una mobilitat compartida centrada en les persones, amb la finalitat de combatre el canvi climàtic, promoure l'equitat i reforçar la comunitat. Benjamin és l'impulsor de la Shared Mobility 2030 Action Agenda, presideix la Global Partnership for Informal Transportation i és Senior Fellow en Mobilitat del Canadian Urban Institute. Creu que les tecnologies emergents del transport han de servir com a palanca clau per corregir injustícies socials i acabar amb el racisme i la injustícia.

Tenir cada vegada més vehicles privats a les carreteres significa que la nostra petjada de carboni no para d'augmentar. Però hi ha un altre factor potser menys conegut: la desigualtat que es genera entre qui té més recursos i es pot permetre un vehicle privat i qui no. Podem parlar, doncs, de «pobresa de mobilitat»?

Quan diem «pobresa», podem pensar que la solució és simplement donar més mobilitat a la gent. Molt sovint això ens porta a concloure que el més fàcil és donar a cada persona el seu propi vehicle, deixar que la gent faci els seus trajectes pel seu compte en vehicles privats perquè pugui anar on vulgui. Des del punt de vista de «més mobilitat individual», això pot semblar eficient, però a quin cost?

Hem de preguntar-nos per què necessitem desplaçar-nos. La mobilitat és la capacitat de moure's, i això en si mateix es pot mesurar. Si ets camioner i has de lliurar mercaderies, necessites llibertat per anar a tots els llocs on has de fer lliuraments.

Però i si només necessites arribar al teu lloc de treball i no és gaire lluny? Pot ser a unes illes de cases, a la porta del costat o simplement a la planta baixa de casa teva. Per això els experts en transport també parlen del concepte d'«accessibilitat» (la teva «capacitat» d'arribar als llocs on necessites anar). I tornant a aquesta idea de «pobresa de mobilitat», l'arrel del problema és que hem organitzat les nostres ciutats de manera que cal recórrer grans distàncies per arribar als llocs on necessitem anar.

Al Nord global, sobretot a Nord-amèrica i a bona part d'Austràlia, hem separat els usos del sòl (residencial, comercial, etc.) i hem obligat la gent a fer desplaçaments llargs. Això porta a prioritzar el moviment de vehicles per connectar aquests usos diferents, cosa que, al seu torn, dona valor a la rapidesa i la facilitat dels desplaçaments individuals.

La realitat és molt diferent en moltes ciutats del Sud global, on més gent comparteix viatges i trajectes i menys gent té vehicle privat. Al Sud global, els viatges compartits adopten sobretot la forma de transport informal: minibusos «matatu», «colectivos», chicken buses, rickshaws, «boda bodas», «tuktuks» i bicitaxis. Aquests modes informals ofereixen mobilitat a una gran majoria de la població.

Aleshores, què significa no ser pobre en termes de mobilitat o accessibilitat? Potser no es tracta de tenir un vehicle propi, sinó de poder arribar on necessites de manera eficient, no només per a la persona, sinó també per a la comunitat (per a les nostres ciutats).

L'article Re-thinking Mobility Poverty, de Kuttler i Moraglio, analitza de manera excel·lent què és la pobresa de mobilitat. Comença amb una introducció de Mimi Sheller, que va encunyar el terme «justícia de la mobilitat». Crec que és millor parlar de «justícia de la mobilitat» que simplement de «pobresa de mobilitat».

Quins són els primers passos per eliminar aquestes desigualtats i perquè el transport públic o compartit adquireixi la importància, i l'eficiència, del transport privat?

Hem de reconèixer que desplaçar-se en vehicle privat és en realitat una activitat minoritària fora de les ciutats del Nord global. A la major part del Sud global, fins i tot a les ciutats de rendes altes, només una part petita de la població té cotxe. Molta gent es desplaça a peu o en transport públic i compartit. Així que la gran majoria de les persones, les que fan servir aquests serveis, haurien de tenir més veu en les inversions, les infraestructures i les polítiques que posem en marxa.

A Slum Dwellers International li agrada dir que «el primer acte d'inclusió és ser comptat». Molt sovint no comptabilitzem el que passa al transport públic i informal. No comptem quanta gent va en bicicleta o a peu.

Als països de rendes altes, la major part de les dades que es recullen tenen a veure amb el trànsit, amb el moviment de vehicles per les carreteres. Cada creuament de la ciutat té dades d'IMD (intensitat mitjana diària). Aquest excés de dades emmarca el problema i, després, les solucions: per exemple, el problema és la congestió i la solució és moure més vehicles més ràpid.

El primer que hem de fer és mesurar el moviment de les persones, no només el dels vehicles. Així podrem entendre millor qui pot desplaçar-se, qui no i per què. Això ens porta de nou a la qüestió de la «justícia de la mobilitat».

Hem de centrar-nos en la capacitat de les persones per arribar als llocs, no en la capacitat dels vehicles per arribar-hi. La pobresa de mobilitat, o la impossibilitat de desplaçar-se, té moltes més dimensions que l'econòmica. Potser el color de la teva pell o les teves capacitats físiques fan que se't negui l'accés a parts de la ciutat. Se't nega el moviment i l'accés. Això seria pobresa de mobilitat. La injustícia en la mobilitat podria significar que no hi ha previsions ni facilitats per a les persones en cadira de rodes, les que fan servir crosses o les persones cegues o amb discapacitat auditiva.

Pot semblar que la manera fàcil d'evitar els embussos i els problemes de mobilitat és afegir carrils a les autopistes i construir noves carreteres. Però això no ataca l'arrel del problema ni desincentiva l'ús del vehicle privat. Com podem combatre això i fer que la ciutadania sigui conscient dels avantatges de les noves formes de mobilitat?

Construir més carreteres sembla la sortida fàcil, però en realitat és un fracàs. Mig segle i un munt de recerques ens han demostrat que ampliar les carreteres genera més congestió. És la llei inqüestionable de la demanda induïda: com més carrils construeixes, pitjor es torna el trànsit.

El problema és que identifiquem els embussos com el principal problema de mobilitat. Sembla que això ens té lligats de peus i mans, i aquesta manera de pensar desencadena conseqüències encara pitjors.

Si el problema de la mobilitat no és com moure vehicles, sinó com moure persones, quines són les maneres més eficients de moure persones? La resposta és el transport compartit i informal. Es tracta de portar la gent on necessita anar quan necessita arribar, compartint viatges i trajectes, amb una multiplicitat d'opcions. Si ens centrem que més persones es desplacin juntes, això ens porta a pensar en serveis compartits en lloc de en la propietat individual.

El curiós és que el transport informal, o transport popular, com l'anomena Jacqueline M. Klopp, de la Universitat de Colúmbia, ja ofereix una solució. Vagis on vagis al Sud global hi ha «matatus», rickshaws, etc., serveis de mobilitat d'iniciativa privada, de vegades regulats o, més sovint, mal regulats, que resolen els problemes de mobilitat de la gent. I ni tan sols són noves formes de mobilitat: ja existeixen. Però continuem intentant resoldre el trànsit perquè estem plantejant malament el problema.

Com podem trobar l'equilibri entre una mobilitat eficient que arribi a tot arreu i que, alhora, sigui sostenible?

Crec que som en un forat. I el primer que cal fer quan ets en un forat és deixar de cavar, però continuem cavant en ampliar carrils i autopistes i intentar moure més vehicles, en lloc d'aturar-nos a preguntar-nos què hi ha ja que realment mogui més persones i com podem fer que aquests sistemes siguin més sostenibles.

La mobilitat inclou caminar, i en realitat podem anar a peu a tot arreu tret que hi hagi grans barreres. Per als trajectes més llargs, volem fer servir els recursos de manera eficient. No hauríem de gastar enormes quantitats d'energia per moure una sola persona; per això hauríem de compartir la mobilitat. Com podem fer que la mobilitat de les ciutats del Sud global, que creixen ràpidament i estan ateses sobretot pel transport informal, sigui més sostenible, tant financerament (per a qui presta aquests serveis) com ambientalment (amb l'ús d'energies renovables i no fòssils)?

El transport multimodal guanya terreny a tot arreu. Creu que hi ha el risc que les diferents formes de mobilitat es canibalitzin entre si o portin a una saturació del mercat?

Sembla que sigui un disc ratllat, però el transport multimodal ja existeix al Sud global en forma de mobilitat informal i compartida. El que guanya terreny a tot arreu és la micromobilitat i el transport basat en la tecnologia.

Sens dubte hi ha un risc de canibalització si pensem en la mobilitat només en termes de mercat. Si la plantegem únicament com a mercats de mobilitat, els actors es poden desplaçar els uns als altres a la recerca de beneficis. Un dels principis clars de l'economia és que el transport, i en particular el transport urbà, té característiques de monopoli. Així que les solucions purament de mercat acabaran en fallades de mercat. A les ciutats amb els sistemes de transport públic més eficients, el sector públic fa enormes inversions i concedeix grans subvencions. Per exemple, els trens de Tòquio transporten uns 10.000 milions de persones l'any; els serveis els operen empreses privades, però al darrere hi ha una enorme inversió pública (cal assenyalar que el Japó va passar per un cicle de privatització de les empreses ferroviàries públiques, però va assumir el cost de la infraestructura, és a dir, els deutes, i continua invertint diners en els sistemes).

Que jo sàpiga, cap sistema de transport pot sobreviure sense algun tipus d'inversió pública, ja sigui mitjançant subvencions directes o mitjançant la construcció de carreteres. Si tens cotxe, el que pagues en gasolina, impostos, etc. no n'hi ha prou per cobrir la construcció i el manteniment de les carreteres. Els teus desplaçaments estan subvencionats per la inversió pública. Els nostres sistemes de transport han de servir el bé comú, així que hauríem de dirigir les inversions i el suport als components d'aquests sistemes que afavoreixen els objectius socials.

Ara bé, hi ha saturació del mercat? A la majoria de ciutats hi ha molta competència en el transport informal, sobretot perquè l'única font d'ingressos dels operadors són les tarifes (és l'estructura tarifària i el model de negoci el que impulsa aquest tipus d'hipercompetència). Podem subvencionar el transport informal per acabar amb aquesta hipercompetència?

Cada vegada sembla més clar que el canvi climàtic és una realitat, i el transport de persones i mercaderies té una gran part de responsabilitat en les emissions de carboni i la contaminació. Què podem fer perquè la població sigui conscient dels riscos de no tenir una mobilitat sostenible abans d'arribar a un punt de no retorn? Com podem fer que les nostres ciutats siguin llocs més agradables per viure, amb menys desigualtats, i oferir a tothom un transport més segur?

La ciutat de Copenhaguen té una quota molt alta d'ús de la bicicleta. Al voltant del 53 % de tots els desplaçaments de l'àrea metropolitana es fan en bicicleta, i més del 60 % al centre de la ciutat. Però si preguntes a la gent per què prefereix anar en bici, la resposta habitual és que és la manera més eficient de moure's. Les preocupacions ambientals són secundàries. La comoditat i la facilitat d'ús són el principal.

És més fàcil moure's en bicicleta perquè s'ha construït una infraestructura que dona prioritat als vianants i als ciclistes. Així que no es tracta de conscienciar la població sobre les implicacions climàtiques i de sostenibilitat de les seves decisions de mobilitat, sinó literalment de construir les condicions que permetin a la gent triar modes més sostenibles.

El canvi no consisteix a «conscienciar les persones». Consisteix a crear els relats que permetin prendre millors decisions de política pública.

Canviar el relat sobre el que fa el transport i com pot ser més eficient comença per parlar de moure persones i no només vehicles. Hem de deixar de pensar que la congestió és el problema i començar a parlar de com arribar als llocs: passar de la «mobilitat» a l'«accés» (amb doble sentit inclòs).

Hi ha moltíssima literatura i recerca sobre el cercle virtuós del transport centrat en les persones i el cercle viciós de la mobilitat centrada en el cotxe. Com més construïm per al cotxe privat, més difícil és per a la gent caminar, anar en bici, fer servir patinets o agafar el transport públic. Posar les persones en primer lloc i prestar atenció a com es desplacen fa que els nostres espais siguin més favorables per a vianants, bicicletes i micromobilitat. També podem reduir l'ús del cotxe amb pastanagues, oferint altres opcions de mobilitat, i amb pals: impostos més alts sobre el combustible, tarifes d'aparcament més altes, menys places d'aparcament, peatges urbans i impostos elevats a la compra de cotxes.

Així que, tornant a la pregunta, la crisi climàtica ja és aquí, i crec que un dels relats que hem de canviar és que n'hi ha prou d'electrificar els vehicles. Sabem que no és suficient. Per començar, no tothom té vehicle, així que necessitem oferir més opcions de transport. L'electrificació, sobretot la dels cotxes privats, mai no serà suficient.

Segons la seva opinió, quines regions del món lideren el canvi en la manera de pensar la mobilitat del futur? Creu que aquests canvis s'han d'afrontar per igual en tots els entorns (rural, urbà, periurbà, etc.) o hi ha zones que haurien de tenir prioritat sobre la resta?

Crec que la naturalesa del problema varia segons la regió. A les ciutats del Nord global centrades en el cotxe, com les de Nord-amèrica, el problema és allunyar la gent dels modes privats oferint més modes públics i compartits.

El problema és diferent a les ciutats del Sud global, on la taxa de motorització és baixa. Allà el problema és que tot el relat continua girant al voltant del trànsit. Hem d'abraçar el que ja existeix en matèria de transport públic compartit i informal i reforçar-ho. Necessitem inversions i canvis de política que facin més fàcil, més còmode i més ràpid desplaçar-se en modes compartits que en vehicle privat. En els entorns rurals, urbans o periurbans, els reptes són una mica diferents, però tot es redueix a la disponibilitat d'opcions.

Crec que hi ha molts referents. A Europa, per exemple, els peatges urbans de Londres i Estocolm han demostrat que el comportament dels usuaris canvia quan es posa preu a l'ús de les vies. Hi ha el compromís de París de ser 100 % ciclable, i altres regions d'Europa occidental que ja han obert camí donant més prioritat al transport no motoritzat. També podem fixar-nos en la forta inversió pública que el Japó, Singapur o Hong Kong han fet en infraestructures i en transport públic i massiu.

Tornant al que deia abans, la primera prioritat és canviar el relat: passar de veure només la mobilitat basada en els vehicles a veure i prioritzar la mobilitat basada en les persones.

I per acabar aquesta entrevista d'una altra manera: quines tres coses s'enduria a una illa deserta?

Per començar, preferiria no anar a una illa deserta. Preferiria estar en una llibreria o en una cafeteria d'una ciutat, i així tindria tot el que necessito.

Millor no responguem aquesta pregunta (rialles). Acabem simplement amb la idea de prioritzar les persones, cosa que porta a prioritzar els modes de mobilitat compartida.