La «canibalització» en la mobilitat

Nous competidors del sector del transport han iniciat una batalla contra els modes tradicionals amb l'objectiu de dominar i monopolitzar, directa o indirectament, els futurs models que els substitueixin. Per desgràcia, aquesta arribada de competència no es tradueix necessàriament en una millor mobilitat per a tothom. La coordinació i el respecte de certes regles per totes les parts continuen sent clau per aconseguir un ecosistema de mobilitat eficient, sostenible i inclusiu.

Avui dia, els models de transport s'han multiplicat i diversificat, des dels modes individuals fins als sistemes col·lectius. Els modes personals dominants continuen sent el cotxe privat i la moto, seguits de la bicicleta i el taxi. Els autobusos, els trens i els tramvies continuen tenint una forta presència dins dels sistemes de transport col·lectiu, encara que modes emergents com el cotxe compartit, els VTC i el microtransport guanyen quota de mercat a mesura que es desenvolupen aquests nous tipus de transport col·lectiu no públic.

Per desplaçar-nos, tots ho podem fer pel nostre compte o compartint un vehicle amb altres persones. Existeix una interacció entre tots els modes que depèn de la seva proximitat, el seu preu i la seva disponibilitat, però també de les preferències personals i d'altres factors com el temps. Per exemple, si el transport públic és gratuït, atrau sobretot nous passatgers que altrament haurien fet a peu trajectes curts. I quan plou, la gent sol deixar la bicicleta a casa i agafar el cotxe. Cada vegada hi ha més proves que l'aparició de les noves empreses de VTC li treu passatgers al transport públic.

En aquest context, es diu que els diferents modes es «canibalitzen» entre si. Encara que és sens dubte una paraula de moda, apunta a una qüestió important: la mobilitat és un sistema que necessita coordinació per no convertir-se en una cursa competitiva cega en què la quota de mercat prevalgui sobre qualsevol altra consideració.

La coordinació en aquest nou ecosistema de mobilitat és fonamental per diverses raons:

• L'espai. És un recurs escàs, sobretot a les zones urbanes denses, i els cotxes tenen un efecte perjudicial en aquest sentit, especialment si porten un sol ocupant i necessiten aparcar. L'impacte dels nous serveis de micromobilitat sense base fixa planteja preocupacions similars.
• Les infraestructures només poden suportar un nombre limitat de vehicles circulant alhora. Són preferibles els vehicles que poden transportar més persones per tram de carrer o de via.
• L'accés a la mobilitat està relacionat amb la inclusió social. Només si les persones poden desplaçar-se en un temps raonable i a un preu assequible, independentment de la seva riquesa o de la seva posició social, tindran mobilitat social i podran millorar els seus ingressos.
• L'impacte del transport també es pot mesurar en termes de seguretat, sostenibilitat i salut pública. Això és especialment rellevant en el cas dels serveis de zero emissions i d'altres modes actius, com caminar o anar en bicicleta, que tenen un clar impacte positiu en la salut pública i la forma física.
• La competència entre modes i dins de cada mode és benvinguda, perquè millora la facilitat d'ús i l'eficiència en costos. Tanmateix, s'ha de coordinar i regular tenint en compte aquests factors.

Posar en marxa un servei compartit a la demanda amb aquests criteris implica un enfocament decididament col·laboratiu. En concret, ha de buscar treure cotxes privats del carrer sense competir ni amb les línies d'autobús existents ni amb els modes actius. També ha d'oferir una mobilitat més flexible a qui depèn d'un mode de transport compartit o el prefereix.

A Shotl ens guia la convicció que cal evitar la canibalització al mercat de la mobilitat. Entenem que l'única manera d'aconseguir-ho és treballar colze a colze amb les autoritats públiques i amb els operadors existents. Exemples d'aquestes col·laboracions són els nous serveis d'autobús a la demanda que estem ajudant a posar en marxa a Màlaga, Vallirana i Montbéliard.