Les tres eres de la mobilitat a la demanda

Un nou tipus de transport ha revolucionat la mobilitat urbana en l'última dècada. Basades en tecnologia digital d'avantguarda i recolzades per grans inversions, les noves empreses de mobilitat a la demanda s'han fet molt conegudes en poc temps. Amb solucions porta a porta ràpides, flexibles i assequibles, han sacsejat un sector anquilosat i han pres per sorpresa els operadors tradicionals i les autoritats.

Agradi o no, la mobilitat a la demanda ha vingut per quedar-se, però cap on anem ara? Com aprofitar el seu potencial sense arrasar sectors sencers ni agreujar la congestió urbana i la contaminació? Aquests són només alguns dels reptes que s'analitzen a Rethinking on-demand mobility - Turning roadblocks into opportunities, del Future of Mobility Lab de la consultora Arthur D. Little.

L'informe identifica tres eres de la mobilitat a la demanda, començant per la 1.0: els taxis tradicionals i els vehicles privats de lloguer amb conductor. Amb molts actius i dependents de l'habilitat al volant de les persones i de formes tradicionals de venda i despatx, pràcticament no van innovar durant més de mig segle. Tanmateix, cap al 2009, la revolució digital i l'arribada dels VTC van obrir una nova era: la 2.0. Els nous proveïdors tenen ara avantatge gràcies a innovacions com la reserva per smartphone, les opcions de pagament senzilles i la visualització de la recollida i l'arribada, i a l'aprofitament de l'anàlisi de dades, la tecnologia intel·ligent i la IA per entendre les necessitats dels clients i ajustar l'oferta i la demanda en temps real.

Curiosament, encara que els serveis de VTC només representen l'1 % de tots els quilòmetres recorreguts al món, creixen més ràpid que altres formes de mobilitat compartida, com el cotxe compartit entre particulars, el carsharing o el bikesharing. L'informe de Little preveu que els viatges anuals passin de 6.000 a 83.000 milions i que el valor de mercat augmenti de 61.000 milions de dòlars (el 2017) a 285.000 milions el 2030.

La 2.0 suposa un pas del transport públic col·lectiu i el vehicle privat cap a la mobilitat individual compartida. Els operadors tradicionals i les autoritats s'enfronten ara a reptes importants i a decisions difícils. Per exemple, les empreses de taxi han de triar entre aliar-se amb les plataformes de VTC o intentar competir mitjançant una costosa reinvenció interna i aprofitant el seu coneixement local.

De la mateixa manera, les autoritats públiques han d'evitar que els VTC amb un sol ocupant o amb pocs ocupants substitueixin el transport públic. Encara que hi ha opcions de viatge compartit, les dades del 2018 publicades als Estats Units per algunes empreses de VTC suggereixen que la gran majoria dels viatges continuen sense compartir-se. Les autoritats han de regular per incentivar els viatges agrupats i/o col·laborar per oferir connectivitat de primera i última milla i serveis a la demanda on el transport tradicional de ruta i horari fixos pot no ser pràctic. A Shotl creiem fermament en el potencial del transport públic a la demanda i estem orgullosos d'aparèixer com a exemple a l'informe de Little.

Les autoritats també caminen per la corda fluixa de la regulació: una mà massa dura pot ofegar una competència i una innovació beneficioses; una de massa liberal podria acabar amb els sectors tradicionals. Fins a quin punt les ciutats no estaven preparades per a la 2.0 es reflecteix en les enormes diferències mundials en la legislació i les condicions d'operació dels VTC, cosa que els ha impedit escalar fins a assolir una presència global.

Això preocupa les empreses de VTC, perquè, malgrat les seves agressives estratègies de «créixer ràpid», el seu model amb pocs actius i molta despesa continua sense ser rendible. Per això, elles també han de decidir si competir o col·laborar, si personalitzar o diversificar la seva oferta, i introduir innovacions com els preus intel·ligents o les subscripcions.

Sigui quina sigui la resposta, la gana per la mobilitat a la demanda no farà més que créixer, impulsada per una major connectivitat, una menor taxa de motorització entre els joves i la integració dels VTC en altres solucions de mobilitat compartida o en plataformes de mobilitat com a servei (MaaS). Tots els actors han d'estar ràpidament a l'altura del repte, perquè a l'horitzó s'albira un canvi encara més gran: els vehicles sense conductor. Encara que encara falten alguns anys, la «3.0» difuminarà encara més els límits entre el transport públic i la mobilitat privada a la demanda, i augmentarà els beneficis dels VTC en eliminar els salaris dels conductors.

La mobilitat a la demanda és un dels majors reptes i oportunitats de mobilitat de la nostra època. Trobar l'equilibri adequat entre els interessos de totes les parts i crear les condicions per a una innovació que beneficiï els clients serà clau per gestionar la transició en els propers anys.