Transporte a demanda: ¿uno o cientos?

Afortunadamente, el transporte a demanda se ha convertido en un concepto muy conocido tanto entre los usuarios como en el sector del transporte. Tanto si un servicio a demanda está totalmente integrado en los sistemas de transporte de nuestras ciudades y regiones como si se trata de servicios independientes con taxis o furgonetas, los servicios a demanda no dejan de aumentar, sobre todo desde que las apps móviles permiten a los operadores recoger las preferencias de los usuarios, calcular las rutas deseadas y enviar a los conductores hasta los clientes en tiempo real.

No existe un único tipo de transporte a demanda, sino una gran variedad de modelos. El transporte a demanda puede definirse como cualquier servicio de transporte cuya oferta (horario y/o recorrido) no queda totalmente definida hasta que el operador recibe algún tipo de información sobre la intención del usuario para ese día, lugar y/u hora concretos.

A partir de esta definición, en Shotl nos gusta describir 5 grupos, o niveles, de transporte a demanda:

1. Ruta fija: en este nivel, los servicios de transporte a demanda funcionan con un recorrido predefinido en el que algunas paradas se definen como «opcionales», de modo que el vehículo solo pasa por ellas si alguien las ha solicitado previamente. Esto permite al operador ahorrar kilómetros en vacío y tiempo de viaje. A veces, todo el recorrido puede definirse como opcional, de manera que si no hay demanda para una expedición, el vehículo ni siquiera sale de la cochera.

2. Ruta flexible: el caso anterior puede ampliarse añadiendo paradas opcionales en una franja cercana al recorrido. Si se solicita una parada, el vehículo se desvía. Cada expedición tiene un desvío máximo que puede asumir razonablemente, así que, si se ha alcanzado ese máximo, los usuarios pueden optar por esperar al siguiente autobús o ir a pie hasta la parada de la «ruta principal».

3. Aproximación (feeder): aquí añadimos un grado más de libertad, en el que todas las recogidas (o, alternativamente, todas las llegadas) se definen en función de la demanda, sin seguir ningún recorrido establecido. Sin embargo, el punto final (o, alternativamente, el inicial) está fijado en un lugar y una hora concretos. Pasada esa hora, la expedición puede volver a empezar.

4. Esquina a esquina: en este modelo desaparece por completo el concepto de expedición. No hay rutas ni horarios predefinidos, sino un conjunto de paradas repartidas por un área y una franja horaria con servicio. La ruta se crea en tiempo real en función de las peticiones de los usuarios. Si no hay demanda, el vehículo se detiene. Si la demanda es constante, el vehículo puede seguir circulando hasta el final del horario de servicio.

5. Puerta a puerta: el caso anterior sigue requiriendo que se definan paradas, físicas o virtuales, como únicos puntos permitidos de recogida y llegada. El último paso es eliminar por completo este concepto y permitir recogidas y llegadas en cualquier punto del área de servicio.

Los casos de uso de cada modelo son muy diversos: mientras que el «esquina a esquina» y el «puerta a puerta», las especialidades de Shotl, son ideales para zonas suburbanas, servicios nocturnos, campus empresariales y pequeñas zonas rurales y turísticas, el modelo de «aproximación» es ideal para una lanzadera al aeropuerto o un autobús de empresa, y las rutas fijas y flexibles funcionan bien en áreas grandes y con mucho movimiento. Además, los modelos mixtos pueden convivir sin problemas.

Esta clasificación va de los modelos menos flexibles a los más flexibles de transporte a demanda, pero no es el único criterio para clasificarlos. Otro criterio importante tiene en cuenta con cuánta antelación se calcula la ruta, se facilitan las horas estimadas al cliente y se programan las nuevas peticiones. Esto depende de lo imprevisible que sea la demanda: un autobús escolar solo cambiará con cada nuevo periodo lectivo, una lanzadera al aeropuerto puede reservarse con unas horas de antelación y los usuarios de un servicio nocturno valorarán mucho poder reservar en el último momento.

Los algoritmos que reoptimizan las rutas de forma constante son ideales para este último caso, mientras que los algoritmos que encuentran la solución óptima solo cuando se conoce toda la demanda serán mejores para el primero.

Por último, hay factores externos que pueden definir el servicio a demanda: el tipo de vehículo (un autobús, una furgoneta o un taxi), su integración (o no) con las tarifas y la información del transporte público, la naturaleza del destino, etc.

Si estás pensando en implantar un sistema de transporte a demanda, contacta con nosotros y te ayudaremos a decidir cuál es el modelo ideal para ti.