Primera y última milla urbana
El tren funciona. Llegar hasta él, no.
El tren y las líneas troncales de autobús llevan a la gente una vez que llega. Los servicios de aproximación a demanda cubren esos dos kilómetros que deciden si se coge el coche.
¿Así es tu red?
Cuatro cosas que todo planificador de un corredor ferroviario dice en voz alta
La primera y última milla es el tramo que tu red no cubre: de casa al andén, del andén a la puerta de la oficina. Es corto, es donde los usuarios deciden ir en coche y es la parte del viaje más barata de resolver. A continuación, cada problema y el mecanismo que lo resuelve.
- 01A pie en el mapa, no en la vida realDos kilómetros de cuesta, una autovía o lluvia, y gana el coche.Ver el escenario ↓
- 02Los autobuses de aproximación pierden el trenUna conexión que falla una vez es una conexión en la que nadie vuelve a confiar.Ver el escenario ↓
- 03El aparcamiento disuasorio se llena a las ochoCada plaza nueva cuesta más que los viajes que añade, y la cola empieza antes cada año.Ver el escenario ↓
- 04Nadie lo ve como un solo viajeUn servicio de aproximación que no está en el planificador de viajes ni en el billete no existe para los usuarios.Ver el escenario ↓
Escenario 01 — A pie en el mapa, no en la vida real
Empieza el viaje en la puerta, no en el andén
Los mapas de captación dibujan círculos; las cuestas, los cruces de autovía y el tiempo de febrero no los respetan. Las paradas virtuales situadas en las propias calles residenciales ponen la recogida a pocos pasos de la puerta, y los servicios de aproximación agrupados llevan a varios hogares a la misma salida, de modo que los dos primeros kilómetros dejan de ser el motivo para hacer todo el trayecto en coche.
- Paradas virtuales en las calles
- Agrupación dinámica
- Reglas viarias a medida
- Funciona con tu flota actual
Escenario 02 — Los autobuses de aproximación pierden el tren
Sincronizado con la salida, no con una hora impresa
Un servicio de aproximación con su propio horario coincide con el tren por casualidad. Aquí el viaje se planifica hacia atrás desde la salida que va a coger el usuario: las ventanas de recogida se fijan según el horario ferroviario, y el motor de rutas protege la conexión al asignar el vehículo. El usuario ve una ventana de llegada, no una esperanza.
- Ventanas de recogida ligadas a la salida
- Feeds GTFS de entrada y salida
- Seguimiento en directo para los usuarios
- Reservas recurrentes para quien va al trabajo
Escenario 03 — El aparcamiento disuasorio se llena a las ocho
Amplía la captación en lugar de construir aparcamientos
Una plaza de aparcamiento sirve a una persona al día y cuesta como una obra. Un vehículo de aproximación sirve a decenas y cuesta como una línea de servicio. Ampliar la captación con lanzaderas también llega a los hogares que nunca iban a conseguir plaza, y quita la cola de la mañana de los accesos a la estación.
- Diseño de captación por zonas
- Dimensionado de flota para la hora punta
- Intercambio en varios nodos
- Informes de coste por viaje
Escenario 04 — Nadie lo ve como un solo viaje
Aparece dentro del viaje que el usuario ya planifica
Los usuarios no planifican un servicio de aproximación y luego un tren; planifican un viaje. Un feed GTFS pone el tramo a demanda en el planificador de viajes regional junto al tren y el tranvía, y las API abiertas permiten reservarlo, pagarlo y validarlo en la app MaaS que ya tiene tu región, para que todo el trayecto sea una sola decisión.
- Integración con el planificador de viajes
- Reserva y pago en MaaS
- Sistemas tarifarios existentes
- Enlaces profundos y SSO
Forma típica del servicio
Cómo suele ser un servicio de aproximación
Cifras de los despliegues de primera y última milla de Shotl, para que puedas compararlas con tu corredor antes de hablar con nadie. Tu simulación dará las cifras reales.
- 6–8 min
- Espera media en los servicios de aproximación de Torre Baró y Wolfsburg: lo bastante corta como para ganar a ir andando al andén.
- 560 paradas
- Paradas virtuales en la zona residencial de captación de Kawasaki, definidas en el software sin construir infraestructura.
- 65 km²
- Un piloto de Bosch que une sus accesos de Schwieberdingen con centros cercanos y nodos de transporte.
- Sincronizado con el tren
- Ventanas de recogida planificadas hacia atrás desde la salida que va a coger el usuario.
- 3 canales de reserva
- App, portal web y teléfono, además de integración por GTFS y API con el planificador de viajes que ya usan los usuarios.
- Flota actual
- Microbuses o furgonetas que ya tienes, dimensionados con simulación y no a ojo.
Preguntas frecuentes
Preguntas sobre la primera y última milla
¿Qué se considera transporte de primera y última milla?
El tramo corto entre el origen o destino del usuario y la red troncal: de casa a la estación, del intercambiador al trabajo. Suele ser de uno a tres kilómetros, y decide si el resto del viaje se hace en transporte público o no.
¿Cómo se garantiza la conexión con el tren?
Las ventanas de recogida se calculan hacia atrás desde la salida programada, y el motor de rutas solo asigna un viaje que puede completar a tiempo. El usuario ve una ventana de llegada firme y puede seguir el vehículo.
¿Es más barato que ampliar el aparcamiento disuasorio?
En la mayoría de corredores, sí. Una plaza de aparcamiento sirve a una persona al día con coste de obra; un vehículo de aproximación sirve a decenas con coste de servicio, y llega a los hogares que nunca habrían conseguido plaza.
¿Hace falta una app aparte para los usuarios?
No. El servicio puede funcionar en marca blanca con tu propia marca, y también se puede planificar, reservar y pagar dentro del planificador de viajes regional o de la app MaaS mediante API abiertas.
¿Puede dar servicio a más de una estación?
Sí. Una sola zona de servicio puede cubrir varias estaciones de tren e intercambiadores de autobús, y el motor elige el nodo que mejor encaja con la continuación del viaje de cada usuario.
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